CPK czas zacząć
to projekt w interesie państwa a nie rządzącej elity
- Dodano:
- Kategorie: Aleksander Kisil, Kraj
Rozważania o budowie CPK, Centralnego Portu Komunikacyjnego, warto zacząć od banalnego stwierdzenia, tego mianowicie, że inwestycja nie jest planowana ani dla jakiejś partii ani też konkretnego rządu. Jest inwestycją dla Polski. W swoim założeniu, ma być bramą towarową i pasażerską Polski i oknem Polaków na świat. To w tym właśnie sensie powinniśmy rozważać znaczenie projektu, jego kosztowność i przyszłe z inwestycji profity.
Budowa CPK to temat kluczowy dla rozwoju ekonomicznego państwa. Ponosimy bowiem duże koszty wynikające z faktu, że w kraju brakuje nowoczesnej infrastruktury i połączeń komunikacyjnych z wieloma miejscami na świecie, a transport ludzi i towarów do Polski czy za granicę odbywa się przez porty niemieckie, holenderskie i inne.
DLACZEGO CPK
Koncepcja centralnego lotniska dla Polski powstała w latach 70-tych. W roku 2003 rząd SLD przygotował studium wykonalności nowego lotniska w Mszczonowie zaś w 2006 r. rząd PiS przygotował podobne stadium, tym razem uwzględniając potencjalne lokalizacje w Mszczonowie i Baranowie (planowana przepustowość lotniska to 70 mln pasażerów rocznie).
W 2010 r. rząd PO-PSL realizował studium dla nowego lotniska lub rozbudowy istniejącego już na Okęciu. Rekomendacja tegoż studium była jednoznaczna: budować nowy port lotniczy, bo zaniechanie tego byłoby katastrofalne dla rozwoju Polski. W rezultacie, rząd Ewy Kopacz ogłosił w 2015. plan rozwoju Centralnego Portu Lotniczego.
CPK to nie tylko tylko lotnisko, to także nowoczesne centrum lotnicze czyli lotnisko przesiadkowe i cargo, obsługujące cały region Europy Środkowo-Wschodniej – od Łaby po Dniepr, od Helsinek po Sofię. Na inwestycji możemy sporo zarabiać. Jesteśmy w centrum bardzo szybko rozwijającego się regionu Europy – ktoś musi zagospodarować ten rozwój. Projektowane nitki komunikacyjne z CPK rozchodzą się po całej Europie Środkowo-Wschodniej. Funkcja centrum lotniczego obsługującego także pasażerów i przedsiębiorstwa z Litwy, Estonii Łotwy, Ukrainy, Czech, Słowacji, Rumunii,
Bułgarii itd., przekładać się będzie także na wzmocnienie tzw. soft power Polski, czyli zwiększenie znaczenia Polski w regionie. Już teraz LOT pozyskuje wielu pasażerów z Litwy, Łotwy, Estonii, Czech, Słowacji, Węgier czy Rumunii. Dla wielu pasażerów z tych państw poruszających się w ramach regionu to Warszawa jest głównym punktem przesiadkowym bo na lotnisko w stolicy przypada 40-50% ruchu wewnątrz naszego regionu.
Łączność lotniczą ze światem i wysoki stopień skomunikowania jest warunkiem rozwoju gospodarczego. Jesteśmy 21-szą gospodarką świata, ale z punktu widzenia infrastruktury transportu lotniczego plasujemy się dopiero na 38 miejscu (w Europie jesteśmy szóstą gospodarką, ale “lotniczo” jesteśmy na miejscu 15). Co więcej, nasze skomunikowanie lotnicze w relacji do liczby ludności daje nam w Europie dopiero 31 miejsce a w relacji do polskiego Produktu Krajowego Brutto (PKB) jesteśmy prawie na końcu bo na 35-tym miejscu.
W chwili obecnej w sprawie CPK jest decyzja środowiskowa, jest tzw. master-plan, jest także projekt koncepcyjny. Projekt budowlany jak mówią w branży jest “dopinany”, a w ciągu 6-9 miesięcy możliwe jest uzyskanie decyzji lokalizacyjnej, wszystkich wymaganych pozwoleń, w tym pozwolenia na budowę. Lotnisko będzie miało w założeniu rezerwę przestrzenną i strukturę modułową, więc będzie mogło być rozbudowywane.
ZWOLENNICY CPK MÓWIĄ
Jest oczywiste, że CPK daje nowe możliwości wzrostu ekonomicznego kraju a to za sprawa nie tylko większej ilosci lotów, także tych na dalekich trasach. Budowa lotniska to wyrwanie się Polski ze statusu pół-peryferii transportu lotniczego. To także operowanie centrum lotów przez 24 godziny na dobę a to ma szczególne znaczenie w tego rodzaju transporcie. Warunku ciągłego ruchu lotniczego z oczywistych względów nie może zapewnić istniejące lotnisko na Okęciu.
Sprawna łączność lotnicza przynosi zwiększenie wymiany handlowej. Przykładem może tu być szybko rozwijająca się współpraca na osi Polska-Korea Południowa: bez rozwoju połączeń lotniczych pomiędzy Polską a Koreą nie byłoby takiego zacieśnienia współpracy gospodarczej z jakim mamy dziś do czynienia.. Warto podkreślić, że w 2015. eksport z Polski do Korei wynosił 692 mln dolarów. Połączenie lotnicze otworzyliśmy z Koreą pod koniec 2016 a już pięć lat później, tj. w 2021., eksport ten wzrósł do 1,27 mld USD. W chwili obecnej LOT uruchamia kolejne połączenie z Wrocławia do Seulu co pokazuje, jak ważne jest lotnictwo dla największych światowych korporacji.
CPK to szansa na nowoczesność i innowacyjność, to także szansa by wykorzystać doświadczenie zebrane przez światową awiację przez ponad sto lat . CPK bardzo dobrze wpisuje się w tendencje ekologiczne (trend ku przesadzaniu pasażerów z samolotów na lokalne połączenia kolejowe) UE. Wybudowanie CPK pozwoli zamknąć lotnisko Chopina, a to oznacza odzyskanie wartościowych terenów w Warszawie na nowe inwestycje w stolicy nie mówiąc o tym, że mieszkańcy Warszawy zyskają ciszę nad miastem co nie jest bez znaczenia.
CPK to strategiczna inwestycja dla bezpieczeństwa Polski i Europy Środkowo-Wschodniej bo port komunikacyjny tego rodzaju można wykorzystać do szybkiego przerzutu sił wojskowych gdyby zaszła taka potrzeba.
“Centralny Port Komunikacyjny jest dokładnie tym, czego potrzebuje NATO i co ma na myśli Unia Europejska w dyskusjach o mobilności wojsk. Przyczyniłby się do poprawy bezpieczeństwa w regionie, ułatwiając szybki przerzut wojsk”
– powiedział gen. Ben Hodges, były dowódca amerykańskich wojsk lądowych w Europie cztery lata temu. Wojna na Ukrainie pokazuje, że słowa te dziś są jeszcze bardziej aktualne.
CPK pozwoli LOT-owi osiągnąć pozycję światowego lidera obsługującego wiele kierunków transportu lotinczego na świecie. Hub CPK może np. obsługiwać połączenia z Indii do rozmaitych destynacji w Europie i na wschodnim wybrzeżu USA i w Kanadzie. LOT powinien postawić na wzrost bazujący na rosnącej fali popytu w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej oraz budowie atrakcyjnych połączeń transferowych dla pasażerów z Indii, Bliskiego, Wschodu, Kaukazu i Azji Centralnej. Gdyby z tego ogromnego i stale rosnącego rynku światowego LOT uzyskał chocby kilka procent zysku, to oznaczałoby znaczące przychody nie tylko dla przewoźnika, także związanych z lotnictwem branży przemysłowych i usługowych.
Rynek lotniczy będzie rósł – wynika to ze stałego wzrostu średniego dochodu w społeczeństwie polskim. Wzrostowi temu towarzyszy równocześnie średnia roczna stopa wzrostu rynku lotniczego na poziomie 14%. Nasza skłonność do latania jest wciąż znacznie mniejsza niż na Zachodzie: na jednego Polaka przypada 1,3 podróży lotniczej rocznie, gdy w Niemczech czy Francji są to niemal trzy podróże lotnicze na rok.
PRZECIWNICY CPK ARGUMENTUJĄ
Kluczowe argumenty przeciwników budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego to:
- Gigantomania
- Nierentowność
- Marginalizacja lotnisk lokalnych
- Długotrwałość inwestycji
- Wydłużony czas podróży ze względu na konieczność dojazdu do CPK
- Wysoki koszt inwestycji
Gigantomania przedsięwzięcia to fałszywy argument – jeśli zbudowany, CPK byłby dopiero dwunastym co do wielkości lotniskiem w Europie. Jego nierentowność to argument równie fałszywy bo przeniesienie ruchu z Okęcia zapewni, że lotnisko CPK będzie w stanie na siebie zarobić nawet przy zachowaniu istniejącej skali ruchu.
Rozwój Polski i bogacenie się Polaków o czym mówilismy spowoduje wzrost ilości podróżnych, więc także rentowność. Przyjmując, iż gospodarka Polski będzie rosła o 2,5% rocznie, w 2040 r., przy 25 tys. dolarów PKB na mieszkańca możemy osiągnąć 2,6 podróży lotniczych na osobę rocznie. To w efekcie podniesie ilość pasażerów do ok. 100 mln rocznie, tym bardziej, że przyszli seniorzy będą bardziej otwarci na latanie niż obecny 65- czy 75-latek.
Wspomniana marginalizacja lotnisk lokalnych jest argumentem raczej niepoważnym bowiem centralna lokalizacja CPK w kraju wraz ze znacząca inwestycją w koleje wysokiej prędkości sprawi, że CPK stanie się centrum pomagającym w rozwoju lotnisk lokalnych.
Co więcej, większość połączeń z lotnisk lokalnych to połączenia nisko-kosztowe które tam zostaną. Dzięki istnieniu dużego centrum ruchu lotniczego oddalonego od lotnisk lokalnych o zaledwie 40-50 minut lotu od danego portu lokalnego, łączność lokalnych regionów ze światem zewnętrznym znacznie się poprawi. Poza tym, połączenia krajowe stanowią pojedynczy procent rejsów z polskich lotnisk regionalnych, zatem nawet ich całkowite zniknięcie, co jest nierealne, nie byłoby istotnym ciosem dla tych portów;
Interesującym jest argument jakoby budowa CPK miała trwać zbyt długo by całość inwestycji była uzasadniona. Jest pewne, że tak być nie musi skoro Turcy wybudowali lotnisko w tym kraju obsługujące 90 milionów pasażerów w zaledwie cztery lata.
Argument przeciwników CPK, jakoby podróż przez terminal miała trwać dłużej bo trzeba będzie do niego dojechać nie da się obronić bo całościowa podróż do najdalszych destynacji obsługiwanych przez terminal zmniejszy się ze względu na istnienie połączeń bezpośrednich z CPK, nie wymagających międzylądowania.
Kwestia kosztów budowy CPK była w przeszłości przedmiotem wielu analiz. Istnieje zgodność ekspertów, że kluczem do sukcesu jest odpowiednia struktura własnościowa portu. W grę wchodzi udział państwa na poziomie 51% oraz inwestorów prywatnych na pozostałe 49% oraz roczne finansowanie budowy z budżetu państwa na poziomie nie przekraczającym kilku miliardów złotych.
Na dziś, potrzebujemy portu pozwalającego na obsłużenie 35-40 mln pasażerów. Potrzebujemy lotniska odgrywającego rolę centrum, czyli zapewniającego możliwość wygodnych przesiadek i z założenia obsługujące wielu pasażerów spoza Polski. Każde państwo, które chce się rozwijać i budować silną gospodarkę potrzebuje łączności ze światem. Bez tego nie będziemy w stanie pozyskiwać inwestycji zagranicznych, a nasze firmy nie będą poszerzać obecności na innych rynkach. Tu nie chodzi tylko o prestiż i soft power, czego pomijać nie wolno, ale przede wszystkim o twardy biznes.
Bez komunikacji nie ma rozwoju. Bez własnego silnego przewoźnika lotniczego zakorzenionego w efektywnym międzynarodowym ruchu lotniczym nie zapewnimy optymalnego skomunikowania Polski ze światem.
CPK jako centralna baza LOT-u to nie jest przejawem gigantomanii. LOT wraca do rekordowych przewozów na poziome 10 mln pasażerów rocznie, z których większość będzie na razie korzystała z lotniska Chopina. W porcie tym już teraz około 30% wszystkich pasażerów to pasażerowie transferowi (przesiadający się na dalsze loty). To dobry wynik zbliżony poziomem do portu lotniczego w Amsterdamie. CPK może być miejscem przesiadki pasażerow ze Skandynawii lecących na Bliski Wschód czy Izraela lub Indii do Europy Zachodniej czy USA. LOT już dziś obsługuje tych podróżnych w Warszawie i mógłby to robić na znacznie większą skalę, gdyby nie ograniczona przepustowość portu Chopina. Rezygnacja z tej szansy rozwojowej byłaby nieracjonalna i po prostu szkodliwa dla Polski.
Jest oczywiste, że CPK byłby centrum LOT-u. Ale to nie wyklucza dopuszczenia do lotniska innych dużych przewoźników. Wręcz przeciwnie. Biorąc pod uwagę dynamikę rozwoju przemysłu lotniczego i zmiany rynkowe można śmiało założyć, że na CPK pojawią się zupełnie nowi przewoźnicy.
Czasem pojawia się pomysł duo-portu (Warszawa-Modlin), ale to rozwiązanie wydaje się całkowitym nieporozumieniem z kilku powodów. Najważniejszy z nich to brak zrozumienia fundamentalnej idei lotniczego hub-u czyli centrum. Mało entuzjastów latania zdecyduje się przylot do Modlina, następnie na podróż pociągiem czy taksówką do portu docelowego na Okeciu by następnie przesiadać się na dalsze połączenia. To rozwiązanie zarówno niepraktyczne jak i nieefektywne.
W Modlinie obowiązuje limit 66 operacji na dobę, a samo lotnisko jest otoczone niemal z każdej strony terenami Natura 2000 i rezerwatami przyrody. Modlin można rozbudować, ale jakim kosztem i po co to robić? To jest robienie wielkiego prezentu liniom Ryanair. Stawki opłat za pasażera jakie wnosił w ostatnich latach Ryanair, były bardzo niskie, 5 złotych od pasażera, a sam port ciągle był pod kreską. Teraz opłaty mają wzrosnąć, ale i tak nie będą wysokie, bo za każdego pasażera przewiezionego ponad to, co ma obecnie, Ryanair płaciłby 6 złotych, ciesząc się tą zniżką wolumenową, podczas gdy każdy nowy przewoźnik płaciłby na początku kilkukrotnie więcej. To zniechęca innych przewoźników do otwierania połączeń w Modlinie.
OKĘCIE I CO DALEJ
Istnieje consensus wśród ekspertów awiacji, że nastąpiło wyczerpanie przepustowości lotniska Chopina w Warszawie. Lotniska nie da się już rozbudować bo nie ma miejsca, a limity środowiskowe ze względu na hałas zostały już osiągnięte. Jakikolwiek rachunek ekonomiczny rozbudowy Okęcia nie dopinał się. Ruch na lotnisku Chopina jest ograniczony do 600 operacji w ciągu doby i ten limit był już osiągany w szczycie sezonu letniego w roku 2019. Do tego należy dodać maksymalne limity operacji na danym pasie a tu okazuje się, że w falach przylotowych czy wylotowych już teraz w porcie Chopina brakuje przepustowości. Musimy także pamiętać o tym, że Lotnisko Chopina jest małe – to jeden z najmniejszych powierzchniowo portów w Europie i możliwości jego rozbudowy są bardzo ograniczone.
Bez komunikacji nie ma rozwoju. Bez własnego silnego przewoźnika lotniczego zakorzenionego w efektywnym międzynarodowym ruchu lotniczym nie zapewnimy optymalnego skomunikowania Polski ze światem.
CPK jako centralna baza LOT-u to nie jest przejawem gigantomanii. LOT wraca do rekordowych przewozów na poziome 10 mln pasażerów rocznie, z których większość będzie na razie korzystała z lotniska Chopina. W porcie tym już teraz około 30% wszystkich pasażerów to pasażerowie transferowi (przesiadający się na dalsze loty). To dobry wynik zbliżony poziomem do portu lotniczego w Amsterdamie. CPK może być miejscem przesiadki pasażerow ze Skandynawii lecących na Bliski Wschód czy Izraela lub Indii do Europy Zachodniej czy USA. LOT już dziś obsługuje tych podróżnych w Warszawie i mógłby to robić na znacznie większą skalę, gdyby nie ograniczona przepustowość portu Chopina. Rezygnacja z tej szansy rozwojowej byłaby nieracjonalna i po prostu szkodliwa dla Polski.
Jest oczywiste, że CPK byłby centrum LOT-u. Ale to nie wyklucza dopuszczenia do lotniska innych dużych przewoźników. Wręcz przeciwnie. Biorąc pod uwagę dynamikę rozwoju przemysłu lotniczego i zmiany rynkowe można śmiało założyć, że na CPK pojawią się zupełnie nowi przewoźnicy.
Czasem pojawia się pomysł duo-portu (Warszawa-Modlin), ale to rozwiązanie wydaje się całkowitym nieporozumieniem z kilku powodów. Najważniejszy z nich to brak zrozumienia fundamentalnej idei lotniczego hub-u czyli centrum. Mało entuzjastów latania zdecyduje się przylot do Modlina, następnie na podróż pociągiem czy taksówką do portu docelowego na Okeciu by następnie przesiadać się na dalsze połączenia. To rozwiązanie zarówno niepraktyczne jak i nieefektywne.
Na przepustowość lotniska wpływa wiele czynników. To, prócz pojemności samego terminala i dopuszczonej liczby operacji lotniczych, także liczba startów i lądowań w ciągu godziny, godziny operowania portu (Chopin nie może operować w nocy), przepustowość strefy non-Schengen, wydajność sortowni bagażu (za mała do obecnych potrzeb i przestarzała), liczba stanowisk postojowych i stanowisk do odladzania, czy nawet zdolność do dostarczania odpowiedniej ilości paliwa. Na te wszystkie inwestycje na Okęciu, łącznie z budową równoległego pasa, zwyczajnie nie ma już miejsca. A nawet, gdyby rozbudowano port Chopina i wydłużono czas jego pracy, to otworzyłoby to puszkę odszkodowań hałasowych dla mieszkańców okolicznych dzielnic. To są potencjalnie ciężkie miliardy złotych. Argument o nowoczesnych, cichszych samolotach nie znajduje pokrycia w realnych pomiarach hałasu wykonywanych w różnych punktach miasta.
Z kolei w Modlinie obowiązuje limit 66 operacji na dobę, a samo lotnisko jest otoczone niemal z każdej strony terenami Natura 2000 i rezerwatami przyrody. Modlin można rozbudować, ale jakim kosztem i po co to robić? To jest robienie wielkiego prezentu liniom Ryanair. Stawki opłat za pasażera jakie wnosił w ostatnich latach Ryanair, były bardzo niskie, 5 złotych od pasażera, a sam port ciągle był pod kreską. Teraz opłaty mają wzrosnąć, ale i tak nie będą wysokie, bo za każdego pasażera przewiezionego ponad to, co ma obecnie, Ryanair płaciłby 6 złotych, ciesząc się tą zniżką wolumenową, podczas gdy każdy nowy przewoźnik płaciłby na początku kilkukrotnie więcej. To zniechęca innych przewoźników do otwierania połączeń w Modlinie.
OKĘCIE I CO DALEJ
Istnieje consensus wśród ekspertów awiacji, że nastąpiło wyczerpanie przepustowości lotniska Chopina w Warszawie. Lotniska nie da się już rozbudować bo nie ma miejsca, a limity środowiskowe ze względu na hałas zostały już osiągnięte. Jakikolwiek rachunek ekonomiczny rozbudowy Okęcia nie dopinał się. Ruch na lotnisku Chopina jest ograniczony do 600 operacji w ciągu doby i ten limit był już osiągany w szczycie sezonu letniego w roku 2019. Do tego należy dodać maksymalne limity operacji na danym pasie a tu okazuje się, że w falach przylotowych czy wylotowych już teraz w porcie Chopina brakuje przepustowości. Musimy także pamiętać o tym, że Lotnisko Chopina jest małe – to jeden z najmniejszych powierzchniowo portów w Europie i możliwości jego rozbudowy są bardzo ograniczone.
Dla porównania powiedzmy, że lotnisko w Warszawie zajmuje 880ha podczas gdy paryskie lotnisko Charles de Gaulle zajmuje 3000ha, zaś nowe lotnisko w Istambule aż 7000ha. Na przepustowość lotniska wpływa wiele czynników. To, prócz pojemności samego terminala i dopuszczonej liczby operacji lotniczych, także liczba startów i lądowań w ciągu godziny, godziny operowania portu (Chopin nie może operować w nocy), przepustowość strefy non-Schengen, wydajność sortowni bagażu (za mała do obecnych potrzeb i przestarzała), liczba stanowisk postojowych i stanowisk do odladzania, czy nawet zdolność do dostarczania
odpowiedniej ilości paliwa. Na rozbudowę potencjału wszystkich wspomnianych wcześniej elementów składowych portu lotniczego, a dodatkowo na budowe dodatkowego pasa, zwyczajnie nie ma już miejsca.
PERSPEKTYWY I PRZYSZŁOŚĆ
Niektórzy zadają pytanie, czy w dobie postępującej konsolidacji na rynku lotniczym, LOT jest w stanie się utrzymać. Konsolidacja wydaje się być większym straszakiem niż jej rzeczywiste zagrożenie dla LOT-u. Mówi się o niej w Europie od lat, ale proces nie postępuje szybko i nie jest tak głęboki jak w USA, gdzie mamy już tylko pięciu dużych przewoźników. W Europie państwa nie rezygnują z posiadania własnych przewoźników ze względów gospodarczych i politycznych. W naszym regionie żyje 180 milionów ludzi, którzy latają w przybliżeniu raz w ciągu roku. Za 20 lat mieszkańców może być nieco mniej ale będą bogatsi i będą latać częściej – to w praktyce oznacza ok. 400 mln pasażerów do zagospodarowania.
LOT powinien postawić na wzrost bazujący na rosnącej fali popytu w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej oraz na budowie dobrych połączeń transferowych dla pasażerów z Indii, Bliskiego, Wschodu, Kaukazu i Azji Centralnej. Jeśli będzie mógł skorzystać z nowego lotniczego centrum jakim jest CPK, może skutecznie wykorzystać tę szansę na sukces. Oczywiście, będzie tu się pojawiała konkurencja zachodnia, arabska, turecka, ale dla nich nasz region nigdy nie będzie priorytetowy.
Sprawny port lotniczy o dużej przepustowości i możliwości przyjmowania wszelkich samolotów (w tym największych frachtowców i samolotów wojskowych) o dowolnej porze dnia, będący też centrum dla dalszych połączeń, to także ważny atut dla wszelkich inwestorów, szczególnie z branż high-tech. Dla nich niezbędna jest szybka łączność pasażerska i transport towarowy. Bez lotniska CPK nie będzie szans na pozyskanie wielu potencjalnych inwestycji dla Polski.
UWAGI KOŃCOWE
Konieczność współpracy międzynarodowej wymusza istnienie zaawansowanych łańcuchów dostaw. Uczestnictwo w tych łańcuchach wymaga poczynienia inwestycji w infrastrukturę, w tym infrastrukturę transportową. Potrzebna jest infrastruktura cargo na lotniskach, np. infrastruktura tzw. zimnych łańcuchów dostaw w celu zapewnienia bezpiecznego transportu produktów czy obsługi towarów niebezpiecznych. O takiej rozwiniętej infrastrukturze cargo Warszawa może na razie tylko pomarzyć. Udział naszego kraju w europejskich przewozach lotniczych cargo wynosi około 1 procent, a większość przesyłek lotniczego cargo dla odbiorców w Polsce ląduje w niemieckich portach lotniczych, skąd transportowana jest ciężarówkami. Tracimy w ten sposób ogromne pieniądze. W tej rywalizacji wyprzedzają nas małe Węgry: w 2021 r. lotnisko w Budapeszcie obsługiwało dwa razu większe wolumeny cargo niż Lotnisko Chopina. Czas w końcu zacząć zarabiać na lotniczym cargo.
Polacy chcą kontynuacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tak wynika z sondażu United Surveys dla RMF FM i “Dziennika Gazety Prawnej”. Za realizacją projektu CPK opowiada się 51 procent Polaków. Nie trzeba dodawać, jaką szoda dla kraju byłoby zmarnowanie dotychczasowych nakładow środków oraz istniejącego już przygotowania do budowy lotniska CPK bo przecież zerwanie umów oznaczałoby duże kary finansowe. Jeżeli więc audyt CPK nie będzie robiony pod założoną tezę o zaniechaniu inwestycji to konkluzja może być tylko jedna: lotnisko CPK musi powstać. To projekt w interesie państwa a nie chwilowo rządzącej elity, niezależnie od tego jakie zajmuje miejsce w polskiej polityce.
Aleksander Kisil
Wielkanocna refleksja czyli o nowym świecie
Decyzje podejmowane w naszym imieniu przez innych, w naszym kraju czy szerzej na kontynencie, przypominają nam szczególnie w okresie Wielkanocnym, że docieramy do końca “starego świata”, tego który sam z siebie się rozpada nie mając żadnej już oferty bo przecież nie jest nią lewicowa czy lewacka wizja ani centralizacja państw
Ta Kobra nie ukąsi
Polsce nie jest potrzebna kolejna partia . Myśl prawicowych elit, jeśli chcą wygrać wybory prezydenckie, winna się skupić na wspólnym wygraniu wyborów prezydenckich przez prawicę. Nie zaś na stworzeniu kolejnej partii kanapowej. Nie o podziały polityczne tu chodzi, raczej o interes Polski.Czytaj więcej ..
Symbolika i pragmatyzm – publicysta z ekstraklasy
Babcia źródłem mądrości? To banalne ale jakże polskie. W tym starciu Tusk ze swoją “nienormalnoscia Polski” jest na straconej pozycji – walec Ziemkiewicza toczy się wolno ale konsekwentnie a on sam niewiele robi sobie z niepowodzeń państwa wydając właśnie kolejną książkę – bo w szaleństwie Ziemkiewicza jest metoda.Czytaj
Lider w strefie zgniotu
Zmęczony, zestresowany, niewyspany, poddany presji z najwyższej półki. Nie, to nie tylko twarz Zełeńskiego, to twarz Ukrainy po trzech latach wojny której wizerunkiem jest dziś jej lider łajany w Białym Domu a potem bezczelnie wyproszony z niego przechodząc obok stołu z poczęstunkiem którego się nie doczekał. Czytaj więcej
Powiało grozą – trzęsą się portki pętakom
Czekam na upadek prezydenta Ukrainy Zelenskiego, czekam także na katastrofalne efekty polskiej dyplomacji i dalszą eskalację rosyjskich żądań, w tym powrotu do koncepcji rosyjskiej sfery wpływów.Czytaj więcej ..
© 2023 Copyright: Grupa Medialna Gruszka
